Беспилотные перспективы
19.11.2021 09:55:00
Автор: Павел Белов
![]()
Беспилотные автоперевозки становятся обычной реальностью. В мире уже немало примеров, когда высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) работают на закрытых полигонах и уже делаются первые шаги по их выходу на дороги общего пользования. Россия не намерена отставать от передовых стран в сфере беспилотных технологий – в ближайшие 2 года здесь ожидается открытие движения грузовиков-роботов на магистральных направлениях.
Навстречу стартапам
Технологии работы ВАТС – отнюдь не удел творческой мысли отчаянных одиночек-изобретателей а-ля Эмметт Браун (персонаж из фильма «Назад в будущее»). Серьезным драйвером развития сегодня выступает фондовый рынок, благодаря чему в научно-технические разработки привлекаются крупные инвестиции, даже если беспилотные проекты ведут сравнительно небольшие компании.
Показательный пример – американский Embark Trucks. У компании всего пять модернизированных грузовиков марки Peterbilt. За счет высокоточного бортового оборудования и программного обеспечения тягачи участвуют в беспилотных перевозках между грузовыми хабами. Разработчик умных машин намерен развивать бизнес: в 2021 году Embark объявил о намерении стать публичной компанией через слияние со SPAC Northern Genesis Acquisition Corp. II.
Особый интерес к ВАТС проявляют цифровые гиганты. В частности, Google, занимающийся этим более 10 лет, сейчас обладает самым большим в мире парком – порядка 700 беспилотников, основная часть из которых – легковые машины. Компания оказалась первой, начавшей возить пассажиров в городском такси, в котором нет водителя. Другой гигант – Amazon – нынешним летом подписал контракт на производство 1 тыс. беспилотных грузовиков с американо-китайским альянсом компаний Plus и SF Holding Co.
Сейчас в мире насчитывается порядка 300 тягачей-роботов, из которых 280 – в США и 20 – в Китае. В то же время к созданию умных машин постепенно подключаются известные автоконцерны. Например, Daimler объявил, что будет работать в альянсе со стартапом Waymo, Volvo – о партнерстве с Aurorа.
По словам директора департамента цифровой трансформации транспортно-экспедиторской компании «ПЭК» Олега Сковородникова, международный опыт показывает, что ни один из подобных стартапов не родился внутри логистической отрасли. Обычно транспортной компании предлагается решение IT-разработчиком в области ВАТС, проводится опытная перевозка. Если все понравилось, перевозчик становится клиентом этого стартапа или соучредителем. У традиционных логистических операторов, как правило, отсутствуют компетенции определить перспективу беспилотного проекта, считает О. Сковородников. Транспортные компании далеки от венчуров и сделать осознанный выбор могут только в пользу стартапов, которым есть что демонстрировать. В качестве примера, рассказывает эксперт, можно привести историю с Uber, руководство которого в свое время скептически отнеслось к новой технологии и продало свое подразделение беспилотных автомобилей стартапу из Кремниевой долины Aurorа. Высказывались сомнения относительно будущего этого проекта. Но фондовый рынок поддержал начинания Aurorа, в итоге она масштабировала стартап на грузовики и легковые машины. В настоящее время в числе ее партнеров – крупнейший перевозчик FedEx.
От закрытых полигонов – к общим дорогам
В России, если говорить о магистральных беспилотных грузоперевозках, основную роль берет на себя государство. Это относится и к широко анонсированному запуску ВАТС на трассе М-11 «Нева» (Москва – Санкт-Петербург). Как известно, под эгидой Минтранса России в 2024 году планируется оборудовать дорогу цифровой инфраструктурой для безопасного следования автономных грузовиков. К проекту привлечены КамАЗ, «Национальные телематические системы», «СберАвтоТех», ряд логистических компаний.
«Нами разработана линейка грузового беспилотного транспорта различного применения. Часть этой техники уже прошла или проходит испытания в реальных условиях эксплуатации на закрытых территориях. Следующий этап – эксплуатация на дорогах общего пользования», – поясняет генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин.
В частности, предприятие подготовило беспилотник, собранный на базе среднетоннажного грузовика КамА3-4308 грузоподъемностью 5,5 т. Все, что фиксируют его бортовые видеокамеры, радары и лидары (лазерные дальномеры), поступает в компьютер, задающий машине параметры движения. Создатели авторобота добиваются высокоточной навигации, с погрешностью не более 3–5 см, и надежной системы передачи данных. В частности, помимо приема сигнала по Wi-Fi и 4G, организован специальный УКВ-диапазон, на случай если по какой-то причине окажутся заглушены другие каналы связи.
О стремлении обеспечивать высокий уровень безопасности движения говорят и в ООО «Эвокарго», другом отечественном разработчике беспилотов. «Основные принципы, которыми мы руководствуемся, это максимальное резервирование всех возможных каналов в получении информации, чтобы машина могла точнее и быстрее реагировать на любые изменяющиеся вокруг нее ситуации», – рассказывает генеральный директор компании Андрей Большаков.
«Эвокарго» предложило для работы на закрытых территориях малотоннажную бескабинную модель EVO-1 грузоподъемностью 1,5 т. Опытная эксплуатация проводилась в течение 3 месяцев на одном из логистических терминалов в районе Москвы.
Сейчас компания с одним из зарубежных партнеров работает над созданием беспилотного грузовика-дальнобойщика. Его грузоподъемность составит 21 т, а общая масса – 44 т. Поскольку машина имеет электродвигатель, стоит задача увеличения скорости заряда аккумуляторов, говорит А. Большаков. Запас хода у грузовика будет порядка 250–300 км, а путь только в одну сторону трассы «Нева» превышает 600 км.
Водитель с минимальным участием
Но возможно ли в обозримой перспективе вождение машин совсем без человека? В настоящее время существует несколько сценариев внедрения ВАТС на дорогах общего пользования. Первый напрашивается по аналогии с авиацией, где на воздушных судах давно используют автопилот. Такая практика уже претворяется в жизнь в США, где за последние годы были решены необходимые юридическо-правовые вопросы по коммерческой эксплуатации умных машин.
«Сегодня и мы подходим к похожей ситуации, когда в кабине грузовика есть водитель, но он минимально участвует в вождении. Именно по такому принципу может осуществляться движение от хаба к хабу, когда к ручному управлению прибегают на последней миле или в случае какой-либо нестандартной ситуации», – рассказывает О. Сковородников.
Второй сценарий берет начало от применения беспилотного транспорта на закрытых полигонах. Здесь реализуется принцип V2X (Vehicle-to-Everything – автомобиль, подключенный ко всему), позволяющий организовать обмен данными автотранспортного средства с различными объектами инфраструктуры. В данном случае фактически создается экосистема транспорта будущего, в рамках которой грузовик – один из ее элементов. Например, на ряде месторождений австралийской Rio Tinto беспилотный экскаватор загружает беспилотный самосвал, который едет из карьера на железнодорожную станцию и выгружает руду в беспилотный поезд. Экстраполировать такую технологию на инфраструктуру общего пользования пока вряд ли возможно, тем не менее опыт промышленных предприятий может быть учтен при организации движения на магистралях.
Другой вариант предполагает создание умной дороги, которая, в свою очередь, управляет беспилотниками. Для этого необходима сеть 5G, обеспечивающая высокоточное позиционирование транспорта.
В мире пока только две страны, где такая сеть покрывает основную территорию. Это Южная Корея и Швейцария, но там не спешат развивать беспилотные технологии.
«Было бы здорово, если бы в России проводилось больше экспериментов как с умной дорогой, так и с умными машинами. В США, насколько мне известно, все же акцент делается на управление беспилотником не с дорожного полотна, а с программного обеспечения внутри кабины или удаленно из центра управления движением. Тем не менее мы могли бы увидеть плюсы и минусы обоих сценариев и масштабировать более успешный проект», – рассуждает представитель ПЭК.
По его мнению, ждать, что в России раньше 2025 года беспилотные грузовики на магистралях будут управляться без человека в кабине, не стоит. Даже если в следующем году по трассе М-11 откроется движение с применением третьего уровня автономности транспорта (так называемый L-3, или условный автопилот), нужно будет несколько лет нарабатывать опытный пробег, который позволит быть уверенным в данной технологии.
Одновременно необходимо вырабатывать стандарты для инфраструктуры и нормативы, регулирующие коммерческую эксплуатацию ВАТС. В дополнение к трассе М-11 тестирование беспилотников планируется организовать в особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане. Движение высокоавтоматизированного транспорта на ее территории с прилегающим участком региональной автодороги будет осуществляться в условиях реального транспортного потока, уточнил замначальника управления транспортного планирования ФАУ «РосдорНИИ» Николай Торопов. К эксперименту ориентировочно приступят в сентябре 2022 года.
Вместо людей – машины
Отдельным вопросом сегодня является оценка коммерческого потенциала при эксплуатации умных машин. Считается, что беспилотные перевозки снизят издержки транспортных компаний, а также повысят скорость и надежность доставки грузов. Однако пока ситуация выглядит не столь очевидной.
В частности, в ходе эксперимента компания «ПЭК», которая тестировала на собственном терминале малотоннажную машину EVO-1, хотя и получила положительный технический опыт, но экономически он не оправдался. «У инженеров, которые смотрят хотя бы удаленно за тем, как машина ездит, зарплата выше, чем у водителя «Газели», который мог бы эту машину заменить. И второй момент – не смогли организовать быструю езду. Ехали 5–10 км/ч, редко ускоряясь. А если скорость низкая, то у тебя сразу падает экономика», – подчеркивает О. Сковородников.
По его словам, зарубежный опыт также свидетельствует, что работа над внедрением беспилотников пока неприбыльна. Например, американcкая TuSimple Holdings Inc. направила на НИОКР $172 млн, тогда как выручка в 2020 году составила всего $1,8 млн. Вместе с тем компания оценивается в $7,8 млрд, что привлекательно для инвесторов.
В России с инвестированием частных средств в проекты ВАТС гораздо сложнее, поэтому главная надежда возлагается на госфинансирование. «Проблема, с которой столкнулись на трассе М-11, – это финансово-экономическое обоснование. Неожиданно выяснилось, что на сегодняшний момент нерентабельно полное применение беспилотных машин», – рассказал начальник управления внедрения цифровых технологий РосдорНИИ Игорь Евстигнеев.
Действительно, продолжает эксперт, выделять отдельную полосу для движения ВАТС по трассе М-11 экономически нецелесообразно, поскольку парк беспилотников на первых порах будет крайне мал, чтобы окупать вложения. Отсюда задача технологически усложняется: как обеспечить должный уровень безопасности дорожного движения, когда курсируют машины разной степени автономности?
«У нас есть два пути. Или отходим в сторону, ждем, что все сделают американцы и китайцы, или занимаемся сами, – рассуждает И. Евстигнеев. – Сейчас пошла тенденция заниматься этим самим. Хотя людей и денег не так много».
Впрочем, не исключено международное сотрудничество по беспилотным технологиям. Сейчас с китайской стороной рассматривается проект организации движения ВАТС по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2». От приграничного города Хуньчунь до ближайшего морского порта Зарубино – примерно 70 км, что дает хорошие шансы для организации транзитных перевозок из КНР в другие азиатские страны через территорию Приморского края.
«Есть принципиальная договоренность с Россией, что беспилотник не будет проходить пограничные, таможенные процедуры, санэпидемстанцию. Грузы будут опломбированы, фактически некая тележка перевозит контейнер. Идея МТК «Приморье-2» – создать первый в мире роботизированный погранпереход. Это будет выгодно всем», – говорит начальник управления внедрения цифровых технологий РосдорНИИ.
В данном случае гарантируется график подвода транспорта к погрузке на прибывающее судно в Зарубино, что не всегда возможно обеспечить, когда перевозки обслуживают люди.
arResult:
Array
(
[XML_ID] => 163
[~XML_ID] => 163
[NAME] => Беспилотные перспективы
[~NAME] => Беспилотные перспективы
[TAGS] =>
[~TAGS] =>
[PREVIEW_TEXT] => Беспилотные автоперевозки становятся обычной реальностью. В мире уже немало примеров, когда высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) работают на закрытых полигонах и уже делаются первые шаги по их выходу на дороги общего пользования. Россия не намерена отставать от передовых стран в сфере беспилотных технологий – в ближайшие 2 года здесь ожидается открытие движения грузовиков-роботов на магистральных направлениях.
[~PREVIEW_TEXT] => Беспилотные автоперевозки становятся обычной реальностью. В мире уже немало примеров, когда высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) работают на закрытых полигонах и уже делаются первые шаги по их выходу на дороги общего пользования. Россия не намерена отставать от передовых стран в сфере беспилотных технологий – в ближайшие 2 года здесь ожидается открытие движения грузовиков-роботов на магистральных направлениях.
[DETAIL_TEXT] => Навстречу стартапам
Технологии работы ВАТС – отнюдь не удел творческой мысли отчаянных одиночек-изобретателей а-ля Эмметт Браун (персонаж из фильма «Назад в будущее»). Серьезным драйвером развития сегодня выступает фондовый рынок, благодаря чему в научно-технические разработки привлекаются крупные инвестиции, даже если беспилотные проекты ведут сравнительно небольшие компании.
Показательный пример – американский Embark Trucks. У компании всего пять модернизированных грузовиков марки Peterbilt. За счет высокоточного бортового оборудования и программного обеспечения тягачи участвуют в беспилотных перевозках между грузовыми хабами. Разработчик умных машин намерен развивать бизнес: в 2021 году Embark объявил о намерении стать публичной компанией через слияние со SPAC Northern Genesis Acquisition Corp. II.
Особый интерес к ВАТС проявляют цифровые гиганты. В частности, Google, занимающийся этим более 10 лет, сейчас обладает самым большим в мире парком – порядка 700 беспилотников, основная часть из которых – легковые машины. Компания оказалась первой, начавшей возить пассажиров в городском такси, в котором нет водителя. Другой гигант – Amazon – нынешним летом подписал контракт на производство 1 тыс. беспилотных грузовиков с американо-китайским альянсом компаний Plus и SF Holding Co.
Сейчас в мире насчитывается порядка 300 тягачей-роботов, из которых 280 – в США и 20 – в Китае. В то же время к созданию умных машин постепенно подключаются известные автоконцерны. Например, Daimler объявил, что будет работать в альянсе со стартапом Waymo, Volvo – о партнерстве с Aurorа.
По словам директора департамента цифровой трансформации транспортно-экспедиторской компании «ПЭК» Олега Сковородникова, международный опыт показывает, что ни один из подобных стартапов не родился внутри логистической отрасли. Обычно транспортной компании предлагается решение IT-разработчиком в области ВАТС, проводится опытная перевозка. Если все понравилось, перевозчик становится клиентом этого стартапа или соучредителем. У традиционных логистических операторов, как правило, отсутствуют компетенции определить перспективу беспилотного проекта, считает О. Сковородников. Транспортные компании далеки от венчуров и сделать осознанный выбор могут только в пользу стартапов, которым есть что демонстрировать. В качестве примера, рассказывает эксперт, можно привести историю с Uber, руководство которого в свое время скептически отнеслось к новой технологии и продало свое подразделение беспилотных автомобилей стартапу из Кремниевой долины Aurorа. Высказывались сомнения относительно будущего этого проекта. Но фондовый рынок поддержал начинания Aurorа, в итоге она масштабировала стартап на грузовики и легковые машины. В настоящее время в числе ее партнеров – крупнейший перевозчик FedEx.
От закрытых полигонов – к общим дорогам
В России, если говорить о магистральных беспилотных грузоперевозках, основную роль берет на себя государство. Это относится и к широко анонсированному запуску ВАТС на трассе М-11 «Нева» (Москва – Санкт-Петербург). Как известно, под эгидой Минтранса России в 2024 году планируется оборудовать дорогу цифровой инфраструктурой для безопасного следования автономных грузовиков. К проекту привлечены КамАЗ, «Национальные телематические системы», «СберАвтоТех», ряд логистических компаний.
«Нами разработана линейка грузового беспилотного транспорта различного применения. Часть этой техники уже прошла или проходит испытания в реальных условиях эксплуатации на закрытых территориях. Следующий этап – эксплуатация на дорогах общего пользования», – поясняет генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин.
В частности, предприятие подготовило беспилотник, собранный на базе среднетоннажного грузовика КамА3-4308 грузоподъемностью 5,5 т. Все, что фиксируют его бортовые видеокамеры, радары и лидары (лазерные дальномеры), поступает в компьютер, задающий машине параметры движения. Создатели авторобота добиваются высокоточной навигации, с погрешностью не более 3–5 см, и надежной системы передачи данных. В частности, помимо приема сигнала по Wi-Fi и 4G, организован специальный УКВ-диапазон, на случай если по какой-то причине окажутся заглушены другие каналы связи.
О стремлении обеспечивать высокий уровень безопасности движения говорят и в ООО «Эвокарго», другом отечественном разработчике беспилотов. «Основные принципы, которыми мы руководствуемся, это максимальное резервирование всех возможных каналов в получении информации, чтобы машина могла точнее и быстрее реагировать на любые изменяющиеся вокруг нее ситуации», – рассказывает генеральный директор компании Андрей Большаков.
«Эвокарго» предложило для работы на закрытых территориях малотоннажную бескабинную модель EVO-1 грузоподъемностью 1,5 т. Опытная эксплуатация проводилась в течение 3 месяцев на одном из логистических терминалов в районе Москвы.
Сейчас компания с одним из зарубежных партнеров работает над созданием беспилотного грузовика-дальнобойщика. Его грузоподъемность составит 21 т, а общая масса – 44 т. Поскольку машина имеет электродвигатель, стоит задача увеличения скорости заряда аккумуляторов, говорит А. Большаков. Запас хода у грузовика будет порядка 250–300 км, а путь только в одну сторону трассы «Нева» превышает 600 км.
Водитель с минимальным участием
Но возможно ли в обозримой перспективе вождение машин совсем без человека? В настоящее время существует несколько сценариев внедрения ВАТС на дорогах общего пользования. Первый напрашивается по аналогии с авиацией, где на воздушных судах давно используют автопилот. Такая практика уже претворяется в жизнь в США, где за последние годы были решены необходимые юридическо-правовые вопросы по коммерческой эксплуатации умных машин.
«Сегодня и мы подходим к похожей ситуации, когда в кабине грузовика есть водитель, но он минимально участвует в вождении. Именно по такому принципу может осуществляться движение от хаба к хабу, когда к ручному управлению прибегают на последней миле или в случае какой-либо нестандартной ситуации», – рассказывает О. Сковородников.
Второй сценарий берет начало от применения беспилотного транспорта на закрытых полигонах. Здесь реализуется принцип V2X (Vehicle-to-Everything – автомобиль, подключенный ко всему), позволяющий организовать обмен данными автотранспортного средства с различными объектами инфраструктуры. В данном случае фактически создается экосистема транспорта будущего, в рамках которой грузовик – один из ее элементов. Например, на ряде месторождений австралийской Rio Tinto беспилотный экскаватор загружает беспилотный самосвал, который едет из карьера на железнодорожную станцию и выгружает руду в беспилотный поезд. Экстраполировать такую технологию на инфраструктуру общего пользования пока вряд ли возможно, тем не менее опыт промышленных предприятий может быть учтен при организации движения на магистралях.
Другой вариант предполагает создание умной дороги, которая, в свою очередь, управляет беспилотниками. Для этого необходима сеть 5G, обеспечивающая высокоточное позиционирование транспорта.
В мире пока только две страны, где такая сеть покрывает основную территорию. Это Южная Корея и Швейцария, но там не спешат развивать беспилотные технологии.
«Было бы здорово, если бы в России проводилось больше экспериментов как с умной дорогой, так и с умными машинами. В США, насколько мне известно, все же акцент делается на управление беспилотником не с дорожного полотна, а с программного обеспечения внутри кабины или удаленно из центра управления движением. Тем не менее мы могли бы увидеть плюсы и минусы обоих сценариев и масштабировать более успешный проект», – рассуждает представитель ПЭК.
По его мнению, ждать, что в России раньше 2025 года беспилотные грузовики на магистралях будут управляться без человека в кабине, не стоит. Даже если в следующем году по трассе М-11 откроется движение с применением третьего уровня автономности транспорта (так называемый L-3, или условный автопилот), нужно будет несколько лет нарабатывать опытный пробег, который позволит быть уверенным в данной технологии.
Одновременно необходимо вырабатывать стандарты для инфраструктуры и нормативы, регулирующие коммерческую эксплуатацию ВАТС. В дополнение к трассе М-11 тестирование беспилотников планируется организовать в особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане. Движение высокоавтоматизированного транспорта на ее территории с прилегающим участком региональной автодороги будет осуществляться в условиях реального транспортного потока, уточнил замначальника управления транспортного планирования ФАУ «РосдорНИИ» Николай Торопов. К эксперименту ориентировочно приступят в сентябре 2022 года.
Вместо людей – машины
Отдельным вопросом сегодня является оценка коммерческого потенциала при эксплуатации умных машин. Считается, что беспилотные перевозки снизят издержки транспортных компаний, а также повысят скорость и надежность доставки грузов. Однако пока ситуация выглядит не столь очевидной.
В частности, в ходе эксперимента компания «ПЭК», которая тестировала на собственном терминале малотоннажную машину EVO-1, хотя и получила положительный технический опыт, но экономически он не оправдался. «У инженеров, которые смотрят хотя бы удаленно за тем, как машина ездит, зарплата выше, чем у водителя «Газели», который мог бы эту машину заменить. И второй момент – не смогли организовать быструю езду. Ехали 5–10 км/ч, редко ускоряясь. А если скорость низкая, то у тебя сразу падает экономика», – подчеркивает О. Сковородников.
По его словам, зарубежный опыт также свидетельствует, что работа над внедрением беспилотников пока неприбыльна. Например, американcкая TuSimple Holdings Inc. направила на НИОКР $172 млн, тогда как выручка в 2020 году составила всего $1,8 млн. Вместе с тем компания оценивается в $7,8 млрд, что привлекательно для инвесторов.
В России с инвестированием частных средств в проекты ВАТС гораздо сложнее, поэтому главная надежда возлагается на госфинансирование. «Проблема, с которой столкнулись на трассе М-11, – это финансово-экономическое обоснование. Неожиданно выяснилось, что на сегодняшний момент нерентабельно полное применение беспилотных машин», – рассказал начальник управления внедрения цифровых технологий РосдорНИИ Игорь Евстигнеев.
Действительно, продолжает эксперт, выделять отдельную полосу для движения ВАТС по трассе М-11 экономически нецелесообразно, поскольку парк беспилотников на первых порах будет крайне мал, чтобы окупать вложения. Отсюда задача технологически усложняется: как обеспечить должный уровень безопасности дорожного движения, когда курсируют машины разной степени автономности?
«У нас есть два пути. Или отходим в сторону, ждем, что все сделают американцы и китайцы, или занимаемся сами, – рассуждает И. Евстигнеев. – Сейчас пошла тенденция заниматься этим самим. Хотя людей и денег не так много».
Впрочем, не исключено международное сотрудничество по беспилотным технологиям. Сейчас с китайской стороной рассматривается проект организации движения ВАТС по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2». От приграничного города Хуньчунь до ближайшего морского порта Зарубино – примерно 70 км, что дает хорошие шансы для организации транзитных перевозок из КНР в другие азиатские страны через территорию Приморского края.
«Есть принципиальная договоренность с Россией, что беспилотник не будет проходить пограничные, таможенные процедуры, санэпидемстанцию. Грузы будут опломбированы, фактически некая тележка перевозит контейнер. Идея МТК «Приморье-2» – создать первый в мире роботизированный погранпереход. Это будет выгодно всем», – говорит начальник управления внедрения цифровых технологий РосдорНИИ.
В данном случае гарантируется график подвода транспорта к погрузке на прибывающее судно в Зарубино, что не всегда возможно обеспечить, когда перевозки обслуживают люди.
[~DETAIL_TEXT] => Навстречу стартапам
Технологии работы ВАТС – отнюдь не удел творческой мысли отчаянных одиночек-изобретателей а-ля Эмметт Браун (персонаж из фильма «Назад в будущее»). Серьезным драйвером развития сегодня выступает фондовый рынок, благодаря чему в научно-технические разработки привлекаются крупные инвестиции, даже если беспилотные проекты ведут сравнительно небольшие компании.
Показательный пример – американский Embark Trucks. У компании всего пять модернизированных грузовиков марки Peterbilt. За счет высокоточного бортового оборудования и программного обеспечения тягачи участвуют в беспилотных перевозках между грузовыми хабами. Разработчик умных машин намерен развивать бизнес: в 2021 году Embark объявил о намерении стать публичной компанией через слияние со SPAC Northern Genesis Acquisition Corp. II.
Особый интерес к ВАТС проявляют цифровые гиганты. В частности, Google, занимающийся этим более 10 лет, сейчас обладает самым большим в мире парком – порядка 700 беспилотников, основная часть из которых – легковые машины. Компания оказалась первой, начавшей возить пассажиров в городском такси, в котором нет водителя. Другой гигант – Amazon – нынешним летом подписал контракт на производство 1 тыс. беспилотных грузовиков с американо-китайским альянсом компаний Plus и SF Holding Co.
Сейчас в мире насчитывается порядка 300 тягачей-роботов, из которых 280 – в США и 20 – в Китае. В то же время к созданию умных машин постепенно подключаются известные автоконцерны. Например, Daimler объявил, что будет работать в альянсе со стартапом Waymo, Volvo – о партнерстве с Aurorа.
По словам директора департамента цифровой трансформации транспортно-экспедиторской компании «ПЭК» Олега Сковородникова, международный опыт показывает, что ни один из подобных стартапов не родился внутри логистической отрасли. Обычно транспортной компании предлагается решение IT-разработчиком в области ВАТС, проводится опытная перевозка. Если все понравилось, перевозчик становится клиентом этого стартапа или соучредителем. У традиционных логистических операторов, как правило, отсутствуют компетенции определить перспективу беспилотного проекта, считает О. Сковородников. Транспортные компании далеки от венчуров и сделать осознанный выбор могут только в пользу стартапов, которым есть что демонстрировать. В качестве примера, рассказывает эксперт, можно привести историю с Uber, руководство которого в свое время скептически отнеслось к новой технологии и продало свое подразделение беспилотных автомобилей стартапу из Кремниевой долины Aurorа. Высказывались сомнения относительно будущего этого проекта. Но фондовый рынок поддержал начинания Aurorа, в итоге она масштабировала стартап на грузовики и легковые машины. В настоящее время в числе ее партнеров – крупнейший перевозчик FedEx.
От закрытых полигонов – к общим дорогам
В России, если говорить о магистральных беспилотных грузоперевозках, основную роль берет на себя государство. Это относится и к широко анонсированному запуску ВАТС на трассе М-11 «Нева» (Москва – Санкт-Петербург). Как известно, под эгидой Минтранса России в 2024 году планируется оборудовать дорогу цифровой инфраструктурой для безопасного следования автономных грузовиков. К проекту привлечены КамАЗ, «Национальные телематические системы», «СберАвтоТех», ряд логистических компаний.
«Нами разработана линейка грузового беспилотного транспорта различного применения. Часть этой техники уже прошла или проходит испытания в реальных условиях эксплуатации на закрытых территориях. Следующий этап – эксплуатация на дорогах общего пользования», – поясняет генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин.
В частности, предприятие подготовило беспилотник, собранный на базе среднетоннажного грузовика КамА3-4308 грузоподъемностью 5,5 т. Все, что фиксируют его бортовые видеокамеры, радары и лидары (лазерные дальномеры), поступает в компьютер, задающий машине параметры движения. Создатели авторобота добиваются высокоточной навигации, с погрешностью не более 3–5 см, и надежной системы передачи данных. В частности, помимо приема сигнала по Wi-Fi и 4G, организован специальный УКВ-диапазон, на случай если по какой-то причине окажутся заглушены другие каналы связи.
О стремлении обеспечивать высокий уровень безопасности движения говорят и в ООО «Эвокарго», другом отечественном разработчике беспилотов. «Основные принципы, которыми мы руководствуемся, это максимальное резервирование всех возможных каналов в получении информации, чтобы машина могла точнее и быстрее реагировать на любые изменяющиеся вокруг нее ситуации», – рассказывает генеральный директор компании Андрей Большаков.
«Эвокарго» предложило для работы на закрытых территориях малотоннажную бескабинную модель EVO-1 грузоподъемностью 1,5 т. Опытная эксплуатация проводилась в течение 3 месяцев на одном из логистических терминалов в районе Москвы.
Сейчас компания с одним из зарубежных партнеров работает над созданием беспилотного грузовика-дальнобойщика. Его грузоподъемность составит 21 т, а общая масса – 44 т. Поскольку машина имеет электродвигатель, стоит задача увеличения скорости заряда аккумуляторов, говорит А. Большаков. Запас хода у грузовика будет порядка 250–300 км, а путь только в одну сторону трассы «Нева» превышает 600 км.
Водитель с минимальным участием
Но возможно ли в обозримой перспективе вождение машин совсем без человека? В настоящее время существует несколько сценариев внедрения ВАТС на дорогах общего пользования. Первый напрашивается по аналогии с авиацией, где на воздушных судах давно используют автопилот. Такая практика уже претворяется в жизнь в США, где за последние годы были решены необходимые юридическо-правовые вопросы по коммерческой эксплуатации умных машин.
«Сегодня и мы подходим к похожей ситуации, когда в кабине грузовика есть водитель, но он минимально участвует в вождении. Именно по такому принципу может осуществляться движение от хаба к хабу, когда к ручному управлению прибегают на последней миле или в случае какой-либо нестандартной ситуации», – рассказывает О. Сковородников.
Второй сценарий берет начало от применения беспилотного транспорта на закрытых полигонах. Здесь реализуется принцип V2X (Vehicle-to-Everything – автомобиль, подключенный ко всему), позволяющий организовать обмен данными автотранспортного средства с различными объектами инфраструктуры. В данном случае фактически создается экосистема транспорта будущего, в рамках которой грузовик – один из ее элементов. Например, на ряде месторождений австралийской Rio Tinto беспилотный экскаватор загружает беспилотный самосвал, который едет из карьера на железнодорожную станцию и выгружает руду в беспилотный поезд. Экстраполировать такую технологию на инфраструктуру общего пользования пока вряд ли возможно, тем не менее опыт промышленных предприятий может быть учтен при организации движения на магистралях.
Другой вариант предполагает создание умной дороги, которая, в свою очередь, управляет беспилотниками. Для этого необходима сеть 5G, обеспечивающая высокоточное позиционирование транспорта.
В мире пока только две страны, где такая сеть покрывает основную территорию. Это Южная Корея и Швейцария, но там не спешат развивать беспилотные технологии.
«Было бы здорово, если бы в России проводилось больше экспериментов как с умной дорогой, так и с умными машинами. В США, насколько мне известно, все же акцент делается на управление беспилотником не с дорожного полотна, а с программного обеспечения внутри кабины или удаленно из центра управления движением. Тем не менее мы могли бы увидеть плюсы и минусы обоих сценариев и масштабировать более успешный проект», – рассуждает представитель ПЭК.
По его мнению, ждать, что в России раньше 2025 года беспилотные грузовики на магистралях будут управляться без человека в кабине, не стоит. Даже если в следующем году по трассе М-11 откроется движение с применением третьего уровня автономности транспорта (так называемый L-3, или условный автопилот), нужно будет несколько лет нарабатывать опытный пробег, который позволит быть уверенным в данной технологии.
Одновременно необходимо вырабатывать стандарты для инфраструктуры и нормативы, регулирующие коммерческую эксплуатацию ВАТС. В дополнение к трассе М-11 тестирование беспилотников планируется организовать в особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане. Движение высокоавтоматизированного транспорта на ее территории с прилегающим участком региональной автодороги будет осуществляться в условиях реального транспортного потока, уточнил замначальника управления транспортного планирования ФАУ «РосдорНИИ» Николай Торопов. К эксперименту ориентировочно приступят в сентябре 2022 года.
Вместо людей – машины
Отдельным вопросом сегодня является оценка коммерческого потенциала при эксплуатации умных машин. Считается, что беспилотные перевозки снизят издержки транспортных компаний, а также повысят скорость и надежность доставки грузов. Однако пока ситуация выглядит не столь очевидной.
В частности, в ходе эксперимента компания «ПЭК», которая тестировала на собственном терминале малотоннажную машину EVO-1, хотя и получила положительный технический опыт, но экономически он не оправдался. «У инженеров, которые смотрят хотя бы удаленно за тем, как машина ездит, зарплата выше, чем у водителя «Газели», который мог бы эту машину заменить. И второй момент – не смогли организовать быструю езду. Ехали 5–10 км/ч, редко ускоряясь. А если скорость низкая, то у тебя сразу падает экономика», – подчеркивает О. Сковородников.
По его словам, зарубежный опыт также свидетельствует, что работа над внедрением беспилотников пока неприбыльна. Например, американcкая TuSimple Holdings Inc. направила на НИОКР $172 млн, тогда как выручка в 2020 году составила всего $1,8 млн. Вместе с тем компания оценивается в $7,8 млрд, что привлекательно для инвесторов.
В России с инвестированием частных средств в проекты ВАТС гораздо сложнее, поэтому главная надежда возлагается на госфинансирование. «Проблема, с которой столкнулись на трассе М-11, – это финансово-экономическое обоснование. Неожиданно выяснилось, что на сегодняшний момент нерентабельно полное применение беспилотных машин», – рассказал начальник управления внедрения цифровых технологий РосдорНИИ Игорь Евстигнеев.
Действительно, продолжает эксперт, выделять отдельную полосу для движения ВАТС по трассе М-11 экономически нецелесообразно, поскольку парк беспилотников на первых порах будет крайне мал, чтобы окупать вложения. Отсюда задача технологически усложняется: как обеспечить должный уровень безопасности дорожного движения, когда курсируют машины разной степени автономности?
«У нас есть два пути. Или отходим в сторону, ждем, что все сделают американцы и китайцы, или занимаемся сами, – рассуждает И. Евстигнеев. – Сейчас пошла тенденция заниматься этим самим. Хотя людей и денег не так много».
Впрочем, не исключено международное сотрудничество по беспилотным технологиям. Сейчас с китайской стороной рассматривается проект организации движения ВАТС по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2». От приграничного города Хуньчунь до ближайшего морского порта Зарубино – примерно 70 км, что дает хорошие шансы для организации транзитных перевозок из КНР в другие азиатские страны через территорию Приморского края.
«Есть принципиальная договоренность с Россией, что беспилотник не будет проходить пограничные, таможенные процедуры, санэпидемстанцию. Грузы будут опломбированы, фактически некая тележка перевозит контейнер. Идея МТК «Приморье-2» – создать первый в мире роботизированный погранпереход. Это будет выгодно всем», – говорит начальник управления внедрения цифровых технологий РосдорНИИ.
В данном случае гарантируется график подвода транспорта к погрузке на прибывающее судно в Зарубино, что не всегда возможно обеспечить, когда перевозки обслуживают люди.
[DETAIL_PICTURE] => Array
(
)
[~DETAIL_PICTURE] => 289
[DATE_ACTIVE_FROM] => 19.11.2021 09:55:00
[~DATE_ACTIVE_FROM] => 19.11.2021 09:55:00
[ID] => 163
[~ID] => 163
[IBLOCK_ID] => 2
[~IBLOCK_ID] => 2
[IBLOCK_SECTION_ID] => 44
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 44
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 09:45:59
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 09:45:59
[ACTIVE_FROM] => 19.11.2021 09:55:00
[~ACTIVE_FROM] => 19.11.2021 09:55:00
[LIST_PAGE_URL] => /articles/
[~LIST_PAGE_URL] => /articles/
[DETAIL_PAGE_URL] => /tekhnika/obzory/bespilotnye-perspektivy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /tekhnika/obzory/bespilotnye-perspektivy/
[CANONICAL_PAGE_URL] => /tekhnika/obzory/bespilotnye-perspektivy/
[~CANONICAL_PAGE_URL] => /tekhnika/obzory/bespilotnye-perspektivy/
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bespilotnye-perspektivy
[~CODE] => bespilotnye-perspektivy
[EXTERNAL_ID] => 163
[~EXTERNAL_ID] => 163
[IBLOCK_TYPE_ID] => articles
[~IBLOCK_TYPE_ID] => articles
[IBLOCK_CODE] => articles
[~IBLOCK_CODE] => articles
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] => content-articles
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => content-articles
[LID] => s1
[~LID] => s1
[NAV_RESULT] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.11.2021
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[ELEMENT_META_TITLE] => Беспилотные перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => Беспилотные перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Беспилотные автоперевозки становятся обычной реальностью. В мире уже немало примеров, когда высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) работают на закрытых полигонах и уже делаются первые шаги по их выходу на дороги общего пользования. Россия не намерена отставать от передовых стран в сфере беспилотных технологий – в ближайшие 2 года здесь ожидается открытие движения грузовиков-роботов на магистральных направлениях.
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Беспилотные перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотные перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотные перспективы
)
[FIELDS] => Array
(
[XML_ID] => 163
[NAME] => Беспилотные перспективы
[TAGS] =>
[PREVIEW_TEXT] => Беспилотные автоперевозки становятся обычной реальностью. В мире уже немало примеров, когда высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) работают на закрытых полигонах и уже делаются первые шаги по их выходу на дороги общего пользования. Россия не намерена отставать от передовых стран в сфере беспилотных технологий – в ближайшие 2 года здесь ожидается открытие движения грузовиков-роботов на магистральных направлениях.
[DETAIL_TEXT] => Навстречу стартапам
Технологии работы ВАТС – отнюдь не удел творческой мысли отчаянных одиночек-изобретателей а-ля Эмметт Браун (персонаж из фильма «Назад в будущее»). Серьезным драйвером развития сегодня выступает фондовый рынок, благодаря чему в научно-технические разработки привлекаются крупные инвестиции, даже если беспилотные проекты ведут сравнительно небольшие компании.
Показательный пример – американский Embark Trucks. У компании всего пять модернизированных грузовиков марки Peterbilt. За счет высокоточного бортового оборудования и программного обеспечения тягачи участвуют в беспилотных перевозках между грузовыми хабами. Разработчик умных машин намерен развивать бизнес: в 2021 году Embark объявил о намерении стать публичной компанией через слияние со SPAC Northern Genesis Acquisition Corp. II.
Особый интерес к ВАТС проявляют цифровые гиганты. В частности, Google, занимающийся этим более 10 лет, сейчас обладает самым большим в мире парком – порядка 700 беспилотников, основная часть из которых – легковые машины. Компания оказалась первой, начавшей возить пассажиров в городском такси, в котором нет водителя. Другой гигант – Amazon – нынешним летом подписал контракт на производство 1 тыс. беспилотных грузовиков с американо-китайским альянсом компаний Plus и SF Holding Co.
Сейчас в мире насчитывается порядка 300 тягачей-роботов, из которых 280 – в США и 20 – в Китае. В то же время к созданию умных машин постепенно подключаются известные автоконцерны. Например, Daimler объявил, что будет работать в альянсе со стартапом Waymo, Volvo – о партнерстве с Aurorа.
По словам директора департамента цифровой трансформации транспортно-экспедиторской компании «ПЭК» Олега Сковородникова, международный опыт показывает, что ни один из подобных стартапов не родился внутри логистической отрасли. Обычно транспортной компании предлагается решение IT-разработчиком в области ВАТС, проводится опытная перевозка. Если все понравилось, перевозчик становится клиентом этого стартапа или соучредителем. У традиционных логистических операторов, как правило, отсутствуют компетенции определить перспективу беспилотного проекта, считает О. Сковородников. Транспортные компании далеки от венчуров и сделать осознанный выбор могут только в пользу стартапов, которым есть что демонстрировать. В качестве примера, рассказывает эксперт, можно привести историю с Uber, руководство которого в свое время скептически отнеслось к новой технологии и продало свое подразделение беспилотных автомобилей стартапу из Кремниевой долины Aurorа. Высказывались сомнения относительно будущего этого проекта. Но фондовый рынок поддержал начинания Aurorа, в итоге она масштабировала стартап на грузовики и легковые машины. В настоящее время в числе ее партнеров – крупнейший перевозчик FedEx.
От закрытых полигонов – к общим дорогам
В России, если говорить о магистральных беспилотных грузоперевозках, основную роль берет на себя государство. Это относится и к широко анонсированному запуску ВАТС на трассе М-11 «Нева» (Москва – Санкт-Петербург). Как известно, под эгидой Минтранса России в 2024 году планируется оборудовать дорогу цифровой инфраструктурой для безопасного следования автономных грузовиков. К проекту привлечены КамАЗ, «Национальные телематические системы», «СберАвтоТех», ряд логистических компаний.
«Нами разработана линейка грузового беспилотного транспорта различного применения. Часть этой техники уже прошла или проходит испытания в реальных условиях эксплуатации на закрытых территориях. Следующий этап – эксплуатация на дорогах общего пользования», – поясняет генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин.
В частности, предприятие подготовило беспилотник, собранный на базе среднетоннажного грузовика КамА3-4308 грузоподъемностью 5,5 т. Все, что фиксируют его бортовые видеокамеры, радары и лидары (лазерные дальномеры), поступает в компьютер, задающий машине параметры движения. Создатели авторобота добиваются высокоточной навигации, с погрешностью не более 3–5 см, и надежной системы передачи данных. В частности, помимо приема сигнала по Wi-Fi и 4G, организован специальный УКВ-диапазон, на случай если по какой-то причине окажутся заглушены другие каналы связи.
О стремлении обеспечивать высокий уровень безопасности движения говорят и в ООО «Эвокарго», другом отечественном разработчике беспилотов. «Основные принципы, которыми мы руководствуемся, это максимальное резервирование всех возможных каналов в получении информации, чтобы машина могла точнее и быстрее реагировать на любые изменяющиеся вокруг нее ситуации», – рассказывает генеральный директор компании Андрей Большаков.
«Эвокарго» предложило для работы на закрытых территориях малотоннажную бескабинную модель EVO-1 грузоподъемностью 1,5 т. Опытная эксплуатация проводилась в течение 3 месяцев на одном из логистических терминалов в районе Москвы.
Сейчас компания с одним из зарубежных партнеров работает над созданием беспилотного грузовика-дальнобойщика. Его грузоподъемность составит 21 т, а общая масса – 44 т. Поскольку машина имеет электродвигатель, стоит задача увеличения скорости заряда аккумуляторов, говорит А. Большаков. Запас хода у грузовика будет порядка 250–300 км, а путь только в одну сторону трассы «Нева» превышает 600 км.
Водитель с минимальным участием
Но возможно ли в обозримой перспективе вождение машин совсем без человека? В настоящее время существует несколько сценариев внедрения ВАТС на дорогах общего пользования. Первый напрашивается по аналогии с авиацией, где на воздушных судах давно используют автопилот. Такая практика уже претворяется в жизнь в США, где за последние годы были решены необходимые юридическо-правовые вопросы по коммерческой эксплуатации умных машин.
«Сегодня и мы подходим к похожей ситуации, когда в кабине грузовика есть водитель, но он минимально участвует в вождении. Именно по такому принципу может осуществляться движение от хаба к хабу, когда к ручному управлению прибегают на последней миле или в случае какой-либо нестандартной ситуации», – рассказывает О. Сковородников.
Второй сценарий берет начало от применения беспилотного транспорта на закрытых полигонах. Здесь реализуется принцип V2X (Vehicle-to-Everything – автомобиль, подключенный ко всему), позволяющий организовать обмен данными автотранспортного средства с различными объектами инфраструктуры. В данном случае фактически создается экосистема транспорта будущего, в рамках которой грузовик – один из ее элементов. Например, на ряде месторождений австралийской Rio Tinto беспилотный экскаватор загружает беспилотный самосвал, который едет из карьера на железнодорожную станцию и выгружает руду в беспилотный поезд. Экстраполировать такую технологию на инфраструктуру общего пользования пока вряд ли возможно, тем не менее опыт промышленных предприятий может быть учтен при организации движения на магистралях.
Другой вариант предполагает создание умной дороги, которая, в свою очередь, управляет беспилотниками. Для этого необходима сеть 5G, обеспечивающая высокоточное позиционирование транспорта.
В мире пока только две страны, где такая сеть покрывает основную территорию. Это Южная Корея и Швейцария, но там не спешат развивать беспилотные технологии.
«Было бы здорово, если бы в России проводилось больше экспериментов как с умной дорогой, так и с умными машинами. В США, насколько мне известно, все же акцент делается на управление беспилотником не с дорожного полотна, а с программного обеспечения внутри кабины или удаленно из центра управления движением. Тем не менее мы могли бы увидеть плюсы и минусы обоих сценариев и масштабировать более успешный проект», – рассуждает представитель ПЭК.
По его мнению, ждать, что в России раньше 2025 года беспилотные грузовики на магистралях будут управляться без человека в кабине, не стоит. Даже если в следующем году по трассе М-11 откроется движение с применением третьего уровня автономности транспорта (так называемый L-3, или условный автопилот), нужно будет несколько лет нарабатывать опытный пробег, который позволит быть уверенным в данной технологии.
Одновременно необходимо вырабатывать стандарты для инфраструктуры и нормативы, регулирующие коммерческую эксплуатацию ВАТС. В дополнение к трассе М-11 тестирование беспилотников планируется организовать в особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане. Движение высокоавтоматизированного транспорта на ее территории с прилегающим участком региональной автодороги будет осуществляться в условиях реального транспортного потока, уточнил замначальника управления транспортного планирования ФАУ «РосдорНИИ» Николай Торопов. К эксперименту ориентировочно приступят в сентябре 2022 года.
Вместо людей – машины
Отдельным вопросом сегодня является оценка коммерческого потенциала при эксплуатации умных машин. Считается, что беспилотные перевозки снизят издержки транспортных компаний, а также повысят скорость и надежность доставки грузов. Однако пока ситуация выглядит не столь очевидной.
В частности, в ходе эксперимента компания «ПЭК», которая тестировала на собственном терминале малотоннажную машину EVO-1, хотя и получила положительный технический опыт, но экономически он не оправдался. «У инженеров, которые смотрят хотя бы удаленно за тем, как машина ездит, зарплата выше, чем у водителя «Газели», который мог бы эту машину заменить. И второй момент – не смогли организовать быструю езду. Ехали 5–10 км/ч, редко ускоряясь. А если скорость низкая, то у тебя сразу падает экономика», – подчеркивает О. Сковородников.
По его словам, зарубежный опыт также свидетельствует, что работа над внедрением беспилотников пока неприбыльна. Например, американcкая TuSimple Holdings Inc. направила на НИОКР $172 млн, тогда как выручка в 2020 году составила всего $1,8 млн. Вместе с тем компания оценивается в $7,8 млрд, что привлекательно для инвесторов.
В России с инвестированием частных средств в проекты ВАТС гораздо сложнее, поэтому главная надежда возлагается на госфинансирование. «Проблема, с которой столкнулись на трассе М-11, – это финансово-экономическое обоснование. Неожиданно выяснилось, что на сегодняшний момент нерентабельно полное применение беспилотных машин», – рассказал начальник управления внедрения цифровых технологий РосдорНИИ Игорь Евстигнеев.
Действительно, продолжает эксперт, выделять отдельную полосу для движения ВАТС по трассе М-11 экономически нецелесообразно, поскольку парк беспилотников на первых порах будет крайне мал, чтобы окупать вложения. Отсюда задача технологически усложняется: как обеспечить должный уровень безопасности дорожного движения, когда курсируют машины разной степени автономности?
«У нас есть два пути. Или отходим в сторону, ждем, что все сделают американцы и китайцы, или занимаемся сами, – рассуждает И. Евстигнеев. – Сейчас пошла тенденция заниматься этим самим. Хотя людей и денег не так много».
Впрочем, не исключено международное сотрудничество по беспилотным технологиям. Сейчас с китайской стороной рассматривается проект организации движения ВАТС по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2». От приграничного города Хуньчунь до ближайшего морского порта Зарубино – примерно 70 км, что дает хорошие шансы для организации транзитных перевозок из КНР в другие азиатские страны через территорию Приморского края.
«Есть принципиальная договоренность с Россией, что беспилотник не будет проходить пограничные, таможенные процедуры, санэпидемстанцию. Грузы будут опломбированы, фактически некая тележка перевозит контейнер. Идея МТК «Приморье-2» – создать первый в мире роботизированный погранпереход. Это будет выгодно всем», – говорит начальник управления внедрения цифровых технологий РосдорНИИ.
В данном случае гарантируется график подвода транспорта к погрузке на прибывающее судно в Зарубино, что не всегда возможно обеспечить, когда перевозки обслуживают люди.
[DETAIL_PICTURE] => Array
(
[ID] => 289
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 09:45:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 653
[WIDTH] => 980
[FILE_SIZE] => 263900
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1df
[FILE_NAME] => emark-photo-6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => emark-photo-6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b2a6a030be045965953eb93e20e437df
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1df/emark-photo-6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1df/emark-photo-6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1df/emark-photo-6.jpg
[ALT] => Беспилотные перспективы
[TITLE] => Беспилотные перспективы
)
[DATE_ACTIVE_FROM] => 19.11.2021 09:55:00
)
[PROPERTIES] => Array
(
[KEYWORDS] => Array
(
[ID] => 1
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Ключевые слова
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 100
[CODE] => KEYWORDS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] => 102
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Ключевые слова
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 2
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 200
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] => 101
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 330
[VALUE] => Павел Белов
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[FORUM_TOPIC_ID] => Array
(
[ID] => 3
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Идентификатор темы форума
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 300
[CODE] => FORUM_TOPIC_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] => 127
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Идентификатор темы форума
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[FORUM_MESSAGE_CNT] => Array
(
[ID] => 4
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => FORUM_MESSAGE_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] => 128
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[vote_count] => Array
(
[ID] => 5
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Количество голосов
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => vote_count
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] => 129
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Количество голосов
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[SLIDE_SIGN] => Array
(
[ID] => 21
[TIMESTAMP_X] => 2021-08-18 12:24:21
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Слайд
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => SLIDE_SIGN
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => Y
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Слайд
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[IMG_FOR_SLIDER] => Array
(
[ID] => 22
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-30 00:05:48
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Картинка для слайдера
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => IMG_FOR_SLIDER
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 332
[VALUE] => 290
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] => 290
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Картинка для слайдера
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[vote_sum] => Array
(
[ID] => 6
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Сумма голосов
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 600
[CODE] => vote_sum
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] => 130
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Сумма голосов
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[rating] => Array
(
[ID] => 7
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Рейтинг
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 700
[CODE] => rating
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] => 131
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Рейтинг
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[THEMES] => Array
(
[ID] => 8
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Темы
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 800
[CODE] => THEMES
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => G
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] => 138
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 1
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => Y
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Темы
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[BROWSER_TITLE] => Array
(
[ID] => 9
[TIMESTAMP_X] => 2021-06-29 22:40:33
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Заголовок окна браузера
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 1000
[CODE] => BROWSER_TITLE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] => content-articles-property-browser_title
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 1
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => Y
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Заголовок окна браузера
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[TAGS_TRANSLIT] => Array
(
[ID] => 27
[TIMESTAMP_X] => 2021-07-31 00:19:28
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Теги(в транслите)
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 2000
[CODE] => TAGS_TRANSLIT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 334
[VALUE] => ,
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] => ,
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Теги(в транслите)
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[MAIN_TAGS] => Array
(
[ID] => 28
[TIMESTAMP_X] => 2021-07-31 00:19:28
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Главные теги
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 2100
[CODE] => MAIN_TAGS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Главные теги
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[MOST_READED] => Array
(
[ID] => 33
[TIMESTAMP_X] => 2021-08-16 15:11:56
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => В самое читаемое
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 2300
[CODE] => MOST_READED
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => В самое читаемое
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[IN_WIDGETS_ON_MAIN] => Array
(
[ID] => 51
[TIMESTAMP_X] => 2021-09-03 16:03:17
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => В виджеты на главную
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 2400
[CODE] => IN_WIDGETS_ON_MAIN
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => В виджеты на главную
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 53
[TIMESTAMP_X] => 2022-02-18 14:42:30
[IBLOCK_ID] => 2
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 3000
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg, webp
[MULTIPLE_CNT] => 5
[TMP_ID] =>
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[VALUE] =>
[DESCRIPTION] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
)
[CHARTS_BLOCK_1_TITLE] =>
[CHARTS_BLOCK_2_TITLE] =>
[CHARTS_BLOCK_3_TITLE] =>
[DENY_COMMENT] =>
[CHARTS_BLOCK_1] =>
[CHARTS_BLOCK_2] =>
[CHARTS_BLOCK_3] =>
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IBLOCK] => Array
(
[ID] => 2
[~ID] => 2
[TIMESTAMP_X] => 05.11.2021 07:31:12
[~TIMESTAMP_X] => 05.11.2021 07:31:12
[IBLOCK_TYPE_ID] => articles
[~IBLOCK_TYPE_ID] => articles
[LID] => s1
[~LID] => s1
[CODE] => articles
[~CODE] => articles
[API_CODE] =>
[~API_CODE] =>
[NAME] => Статьи
[~NAME] => Статьи
[ACTIVE] => Y
[~ACTIVE] => Y
[SORT] => 200
[~SORT] => 200
[LIST_PAGE_URL] => /articles/
[~LIST_PAGE_URL] => /articles/
[DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
[~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
[SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/
[~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/
[CANONICAL_PAGE_URL] => /articles/
[~CANONICAL_PAGE_URL] => /articles/
[PICTURE] =>
[~PICTURE] =>
[DESCRIPTION] => Статьи
[~DESCRIPTION] => Статьи
[DESCRIPTION_TYPE] => html
[~DESCRIPTION_TYPE] => html
[RSS_TTL] => 24
[~RSS_TTL] => 24
[RSS_ACTIVE] => Y
[~RSS_ACTIVE] => Y
[RSS_FILE_ACTIVE] => N
[~RSS_FILE_ACTIVE] => N
[RSS_FILE_LIMIT] =>
[~RSS_FILE_LIMIT] =>
[RSS_FILE_DAYS] =>
[~RSS_FILE_DAYS] =>
[RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[XML_ID] => content-articles
[~XML_ID] => content-articles
[TMP_ID] => ddbff6a565ed9ec04477b3785ba85158
[~TMP_ID] => ddbff6a565ed9ec04477b3785ba85158
[INDEX_ELEMENT] => Y
[~INDEX_ELEMENT] => Y
[INDEX_SECTION] => Y
[~INDEX_SECTION] => Y
[WORKFLOW] => N
[~WORKFLOW] => N
[BIZPROC] => N
[~BIZPROC] => N
[SECTION_CHOOSER] => L
[~SECTION_CHOOSER] => L
[LIST_MODE] =>
[~LIST_MODE] =>
[RIGHTS_MODE] => S
[~RIGHTS_MODE] => S
[SECTION_PROPERTY] => Y
[~SECTION_PROPERTY] => Y
[PROPERTY_INDEX] => I
[~PROPERTY_INDEX] => I
[VERSION] => 1
[~VERSION] => 1
[LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[SOCNET_GROUP_ID] =>
[~SOCNET_GROUP_ID] =>
[EDIT_FILE_BEFORE] =>
[~EDIT_FILE_BEFORE] =>
[EDIT_FILE_AFTER] =>
[~EDIT_FILE_AFTER] =>
[SECTIONS_NAME] => Разделы статей
[~SECTIONS_NAME] => Разделы статей
[SECTION_NAME] => Раздел статей
[~SECTION_NAME] => Раздел статей
[ELEMENTS_NAME] => Статьи
[~ELEMENTS_NAME] => Статьи
[ELEMENT_NAME] => Статья
[~ELEMENT_NAME] => Статья
[REST_ON] => N
[~REST_ON] => N
[EXTERNAL_ID] => content-articles
[~EXTERNAL_ID] => content-articles
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[SERVER_NAME] => www.myspi.ru
[~SERVER_NAME] => www.myspi.ru
)
[SECTION] => Array
(
[PATH] => Array
(
[0] => Array
(
[ID] => 11
[~ID] => 11
[CODE] => tekhnika
[~CODE] => tekhnika
[XML_ID] =>
[~XML_ID] =>
[EXTERNAL_ID] =>
[~EXTERNAL_ID] =>
[IBLOCK_ID] => 2
[~IBLOCK_ID] => 2
[IBLOCK_SECTION_ID] =>
[~IBLOCK_SECTION_ID] =>
[SORT] => 500
[~SORT] => 500
[NAME] => Техника
[~NAME] => Техника
[ACTIVE] => Y
[~ACTIVE] => Y
[DEPTH_LEVEL] => 1
[~DEPTH_LEVEL] => 1
[SECTION_PAGE_URL] => /tekhnika/
[~SECTION_PAGE_URL] => /tekhnika/
[IBLOCK_TYPE_ID] => articles
[~IBLOCK_TYPE_ID] => articles
[IBLOCK_CODE] => articles
[~IBLOCK_CODE] => articles
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] => content-articles
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => content-articles
[GLOBAL_ACTIVE] => Y
[~GLOBAL_ACTIVE] => Y
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[ELEMENT_META_TITLE] => Техника
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => Техника
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Техника
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техника
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техника
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника
)
)
[1] => Array
(
[ID] => 44
[~ID] => 44
[CODE] => obzory
[~CODE] => obzory
[XML_ID] =>
[~XML_ID] =>
[EXTERNAL_ID] =>
[~EXTERNAL_ID] =>
[IBLOCK_ID] => 2
[~IBLOCK_ID] => 2
[IBLOCK_SECTION_ID] => 11
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 11
[SORT] => 500
[~SORT] => 500
[NAME] => Обзоры
[~NAME] => Обзоры
[ACTIVE] => Y
[~ACTIVE] => Y
[DEPTH_LEVEL] => 2
[~DEPTH_LEVEL] => 2
[SECTION_PAGE_URL] => /tekhnika/obzory/
[~SECTION_PAGE_URL] => /tekhnika/obzory/
[IBLOCK_TYPE_ID] => articles
[~IBLOCK_TYPE_ID] => articles
[IBLOCK_CODE] => articles
[~IBLOCK_CODE] => articles
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] => content-articles
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => content-articles
[GLOBAL_ACTIVE] => Y
[~GLOBAL_ACTIVE] => Y
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[ELEMENT_META_TITLE] => Обзоры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => Обзоры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Обзоры
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обзоры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзоры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обзоры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзоры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обзоры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзоры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обзоры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзоры
)
)
)
)
[SECTION_URL] => /tekhnika/obzory/
[META_TAGS] => Array
(
[TITLE] => Беспилотные перспективы
[ELEMENT_CHAIN] => Беспилотные перспективы
[BROWSER_TITLE] => Беспилотные перспективы
[KEYWORDS] => Беспилотные перспективы
[DESCRIPTION] => Беспилотные автоперевозки становятся обычной реальностью. В мире уже немало примеров, когда высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) работают на закрытых полигонах и уже делаются первые шаги по их выходу на дороги общего пользования. Россия не намерена отставать от передовых стран в сфере беспилотных технологий – в ближайшие 2 года здесь ожидается открытие движения грузовиков-роботов на магистральных направлениях.
)
)
